中国汽车行业出了两位“福”字辈大哥，一位王传福，一位李书福，这两位大佬过去一年在资本市场上的经历可谓是冰火两重天。
王传福执掌的比亚迪一路高歌猛进，股价一年多时间暴增%，目前市值相当于3.5个上汽集团，除此之外，被剥离的“比亚迪半导体”即将登陆科创板，刀片电池也有望打入特斯拉供应链，好事一桩接一桩。
相较之下，“自主一哥”吉利汽车多少有些水逆，原本计划将兄弟沃尔沃合并，然后一起手牵手回科创板，获得更高的估值。但沃尔沃经历了一番波折，10月才在瑞典上市。
在新能源板块备受追逐的情况下，吉利汽车却在资本市场遇冷。这绝不能怪李书福不会搞事，恰恰相反，过去一年吉利办了不下十场发布会，朋友圈也十分豪华。
开年第一个月，吉利就搞了三个大新闻：和百度富士康成立合资公司、拉上腾讯合作数字座舱和自动驾驶，还和贾跃亭的FF讨论了代工的可能性。极氪发布两个月后，就宣布年内可交付产能售罄；到了9月，李书福搞起了“反向跨界”，宣布进军手机领域。
但无论吉利的锣鼓敲得震天响，资本市场都不为所动。在最瞩目的智能电动化领域，吉利喊出了“5年投入1亿用于研发”、“年实现万辆销量目标，其中新能源占比30%，如果加上极氪，占比会提升到40%以上”的一天后，股价反而下跌了。
针对吉利，本文将主要回答以下问题：
1.为什么资本市场对吉利这么冷淡？
2.为什么吉利一定要做纯电架构？
3.吉利新一轮产品周期的到来意味着什么？
在年之前，资本评估整车厂只看一个因素：量价齐升。
从-年，吉利销量从80万辆提升到万辆，乘用车市场份额从3.2%涨到5.8%，单车均价（包括领克）提升了9元。一波股价上涨，把吉利推上到了“自主一哥”的位置。
随着中国车市在年之后连续三年的负增长，行业进入了存量时代。愈发激烈的竞争意味着车企盈利能力下降，吉利的单车利润从年最高的0.9万元滑落至年的0.4万元，上汽自主（包括荣威、名爵等）更惨，单车利润从负0.5万元跌至负1.1万元。
与此同时，特斯拉多季度的盈利改变了资本对整车厂的评估。在量价齐升之外，又多了电动化转型这个因素。在这两个维度上，吉利都不讨好。
从量价的角度来看，吉利的单车均价在年到年只涨了元，因为帝豪、远景、博越这些销量主力都脱胎于旧平台。
相比之下，长城汽车在坦克、WEY、炮等中高端系列的拉动下，单车均价同期提升了多元。在总量上，吉利过去两年的销量一直在下滑，前十个月卖出了万辆，按照每个月10万来看，要完成万的年度目标，可能性比较低。
在新能源的维度，吉利更是起了个大早、赶了个晚集。早在年，李书福就高调宣布了“蓝色吉利行动”，说要在年实现新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上。事实上，吉利新能源汽车销量占比从来没超过10%，今年上半年只有4.8%。
或许是为了鼓舞士气，李书福在谈到计划失败时说道：“这不是战略方向错误，也不是战略执行失败，而是历史时机没有成熟，外部战略条件没有形成。”他还说“这样失败的例子比比皆是”、“我们不必为此沮丧[1]”。
现实比李书福的话要残酷一些。销量不振不全是外因，它还反映出吉利在技术开发上的滞后以及产业链上话语权的不足。
电动车最关键的三个零部件是电池、电机和电控，电池占到整车成本的30%-40%，电机和电控占20%左右，在三电研发上，比亚迪是国内自主车企中布局最完善的，旗下有弗迪电池和弗迪动力，去年推出了刀片电池，其次是长城，旗下有蜂巢能源和蜂巢易创。
吉利也考虑过自研电芯，并曾试图扶持“衡远”来保障未来供应，但并不成功，目前主要依靠宁德时代、欣旺达、孚能科技等外部公司，而且因为新能源销量没有太大起色，无法像特斯拉一样对上游形成足够的话语权。
总结来说，无法符合量价齐升的老逻辑，又跟不上新能源，让吉利在资本市场风光不再。
不过，新能源不利，影响的不仅仅是资本市场。在“双积分”政策下，新能源俨然成了一项硬指标。
双积分是为了节能减排推出的政策，指标由“平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分”构成。如果指标为负，整车厂需要暂停生产部分高油耗产品。如果不想减/停产，负分企业需要向正分企业购买积分。
“一代神车”陷入停产传言就与双积分相关。虽然有业内人士称桑塔纳没有正式停产，但桑塔纳对积分的拖累是事实——每一台车大概产生负0.4积分，每生产一台，上汽大众就要缴纳元上下的罚款[2]。
根据工信部的数据，年正积分最多的企业是特斯拉和比亚迪。同属于吉利控股旗下的“浙江豪情”和“浙江吉利”合计负积分多达.3万分，考虑到之前的积攒，今年吉利预计仍有30万的负积分缺口。
如果按照今年元的平均交易价格，吉利需要为此约8亿元左右的代价。
针对双积分的问题，吉利主要采取三个办法。第一是减产或者停产盈利不佳的产品线，比如远景；其次是推出更多基于“油改电”的中低端产品，下沉到三四线市场，不求赚钱，只图积分；但最重要的，是推出全新的纯电架构和混动系统。
对于纯电攻势，不同车企有不同选择。新势力初期因为资金少、时间紧、资源有限，往往选择“单品策略”，同平台孵化的车型非常有限，只有两三款，比如Model3和ModelY、蔚来ES8和ES6、小鹏G3和P5都是出自同一个平台。
但对于传统大厂来说，由于资金、技术和体量优势，往往会选择规模效应更突出的纯电架构。
去年9月，吉利推出了SEA浩瀚架构，今年1月，百度宣布基于SEA架构开启造车之路，在资本市场上引发了不少热议，毕竟，为了电动化转型而开发的纯电平台有着诸多优点，而吉利通过技术输出也能进一步摊薄研发成本。
在产品层面，纯电架构可以实现在操控性、续航、舒适性多方面的提升，而在采购和研发层面，模块化平台提升了零部件的共享率，节省了底层功能模块的验证周期，从而降低研发成本，加快产品的推陈出新。
比如，短短一年时间，大众已经发布了基于MEB打造的ID.3、ID.4和ID.6三款车，这个月，大众也宣布开启ID.5的海外预售，速度不可谓不快，基于SEA架构打造的极氪也宣布每年推出不少于两款新车。
驾驶层面，更带来了体验的升级。油改电和燃油车，软件层面由于受制于传统的电子电气架构（EEA），没办法实现OTA（在线功能升级），装载的屏幕堪称鸡肋，算力和传输速度毫无体验感。纯电动平台由于搭配了更强的芯片和算法，让驾车成为了一种乐趣。
如果把燃油车比作是只能打电话和发短信的诺基亚，那么现在的智能电动车可以比作成初代iphone。
但吉利在纯电架构和混动系统方面的动作却略显缓慢。它先用的是油改电的过渡。需要说明的是，这个过渡是新能源转型过程中的常见措施，因为从零开始正向开发一个纯电平台架构耗时又耗钱，而且在市场和技术都不成熟的情况下推出充满了不确定性。大众纯电动高尔夫、朗逸和宝来都是类似的产品。
时间一久，这样的操作难免会让消费者觉得是李鬼行为，因为油改电通常是将燃油车里的发动机、变速箱以及机械传动部件掏出来，然后再把电池包、电机等零件塞进去，这种“偷梁换柱”的行为导致的结果是，产品在空间布局、续航里程、运动性能、安全性以及软件层面的OTA等方面，都要打折扣。
别看吉利推出电动品牌几何的时候声势浩大，把发布会开到了新加坡，说要抓住新能源和电气化，但随后两款油改电产品让消费者直呼是李鬼行为。年初，宁波基地流传着这样的说法：在集团年的业绩考核中，几何销售团队排在倒数第一。
几何品牌在新加坡的发布会当吉利终于推出纯电架构和混动系统的时候，几家对手都已经领先一步了。
比如，今年前十个月，基于长城纯电ME平台打造的欧拉品牌已经卖了9.8万辆，是吉利的1.5倍，贡献了大量正积分。除此之外，比亚迪今年1月发布了DMi超级混动系统和三款新车，基本实现了和同级别燃油车平价，销量节节攀升。
转型快慢的背后，牵涉到了诸多因素，比如管理层的决心、技术的成熟以及公司对时机战略的考量等。而且，就纯电架构自身而言，存在着研发周期长和投入巨大的特点。年年初，奥迪和保时捷的工程师详细拆解了Model3，对特斯拉的成本控制能力感到吃惊，因此决定推迟高端纯电平台PPE的发布时间。
但在大家都公认要做的事情上，吉利比别人慢一拍，那么资本市场的冷眼自然也在意料之中。
具体到吉利的做法，为了研发SEA架构投入4年时间以及亿元资金，超过吉利汽车、、年三年的研发投入总和。因此摊薄成本变得尤为重要，毕竟它没有像大众一样年销千万辆的规模优势。
吉利采取的办法是，让旗下尽可能多的品牌用上SEA架构，包括极氪、几何、沃尔沃、领克、Smart等等，同时也利用SEA的技术优势和宁波杭州湾工厂为其他品牌提供技术支持或代工服务，对象包括百度、富士康、FF等。
但等到基于SEA架构的产品大规模推向市场至少要到年之后，而在此之前，决定吉利近期股价走势的是能否抓住新一轮的产品周期。
目前来看，吉利正处于新一轮产品周期的起点。从年开始，吉利的旧平台逐渐被淘汰，CMA、BMA、SEA等架构逐渐发力，吉利的“模块化”程度相比之前明显提高。
在汽车生产过程中，往往会经历从单一车型开发到平台化生产，再到模块化生产的过程。在这个过程中，零件和工程的通用性不断提升。相比于平台化生产，模块化的优点在于可以覆盖不同级别的车型、更高比例的零部件共享以及更高的生产效率，所以很多车企都推出了类似的架构，比如大众的MQB和MEB、比亚迪的E平台、长城汽车的柠檬、广汽的GEP等等。
以大众汽车为例，汽车制造正在从平台化迈向模块化。图片来源：安信证券在年之前，初出茅庐的吉利走的是单一车型开发的道路，主要依靠流水线生产和廉价劳动力来降本，没有平台化概念。从到年，平台化有了成果，金刚、远景、熊猫、帝豪等经典车型，对应的是FE、NL和KC等生产平台。但在这个阶段，因为产品多且杂、彼此定位不够清晰，内部竞争严重，竞争优势并不突出。
从年到年，在收购沃尔沃之后，吉利通过不断吸收学习，技术实力显著提升，并开始进入以模块化为主要特征的3.0时代。模块化平台包括与沃尔沃合作的CMA，以及自主研发的BMA，产品包括领克系列，缤瑞、缤越、ICON等等。
CMA架构可以覆盖A到B级车，支持传统能源和新能源动力系统，覆盖的品牌包括吉利、领克、沃尔沃以及极星等，而CMA和BMA架构的零部件通用率最高分别可以达到86%和70%，研发成本较传统平台低出20%以上。
虽然吉利在模块化之路上越走越远，但直到去年，吉利的销量结构，绝大部分都是基于旧平台打造的车型。年，帝豪（包括轿车和SUV）卖了35万辆左右，博越卖了不到25万辆，远景系列卖了约19万辆，占了总销量60%以上，这也是为何过去两年吉利单车均价提升缓慢、毛利率下滑的根本原因。
从去年开始，吉利的主力产品都开始陆续换代，取而代之的是基于架构打造的产品，无论是性能还是价格上都比过去上了一个台阶。
去年11月，基于CMA架构打造首款吉利轿车星瑞上市，定价11.37万-14.97万，价格比帝豪和缤瑞高出一个级别，而且直到现在月销仍稳定在1万辆以上。
今年以来，吉利推出了基于BMA架构打造的帝豪，以及基于CMA架构的星越L，尤其是后者，售价13.72万元起，价格比之前最畅销的博越高出50%，上市之后连续两个月销量破万，远超年推出的第一代星越。
不过，由于吉利目前正处于产品换挡的过渡期，成效可能要过一段时间才会显现。
根据去年10月投资者交流会上透露的信息，由于CMA车型占比有限，吉利汽车零部件通用化率只有30%左右，但随着CMA、SEA、BMA等架构逐渐发力，未来零部件通用化率将在2-3年内提升至60%以上。
但混动和SEA架构远水解不了近渴。在全球缺芯的背景下，吉利目前最重要的，或许还是得先往万辆的目标上努把力，好用规模摊薄成本。
如今的汽车行业，新势力成了资本眼中的肥肉，舆论眼中的焦点，本月上市的Rivian在只交付了辆车的情况下成功IPO，并顺利融资亿美元，市值超过福特和通用，传统整车厂在一场场资本盛宴中似乎沦为了看客。
但汽车行业的电动化转型不是一场百米赛跑，而是一场马拉松。
新势力因为没有历史包袱以及资金助推暂时冲在前面，相比之下，传统车企略显迟滞，但这不意味着这种落后的局面将一直持续，因为在汽车行业，有些东西不会因为新公司、新技术和新模式的出现而改变，比如规模效应和客户体验。
在这场历史大潮中，机会和挑战都是均等的。
全文完，感谢您的耐心阅读。
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